Fahrbericht: Citroen C5 Aircross Plug-in-Hybrid 180
Pop-Star
Citroën C5 Aircross
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Citroën erweitert die Modellpalette des C5 Aircross, um einen Einstiegs-PHEV mit 133 kW / 181 PS Systemleistung,
der um 1.500 Euro billiger ist als die Version mit 165 kW / 225 PS. Die erste Testfahrt beantwortet die Frage,
ob man sich das Geld für die stärkere Version sparen kann.
Es ist die Krux eines jeden automobilen Vielmarkenkonzerns. Eine Architektur, in diesem Fall die EMP2-Plattform,
stellt die Basis für viele Modelle dar. Die teilt sich zum Beispiel der Opel Grandland X, der Peugeot 3008 und
eben der Citroën C5 Aircross. Damit die Käufer nicht aufgrund der gleichförmigen Optik in einen Tiefschlaf
verfallen, setzen die Designer natürlich neue Hüte auf die größtenteils identische Technik. So weit, so intestine.
Citroën ist schon traditionell etwas expressiver als Opel und Peugeot. Additionally fällt der C5 sofort ins Auge. „Wir
sind eine Pop-Marke“, unterstreicht Citroën Deutschlandchef Patrick Dinger.
Aber auch Pop-Künstler müssen Geld verdienen und das lässt auf dem Automobilsektor am besten bewerkstelligen,
indem man die Modellpalette erweitert. Schließlich soll auch rechts des Rheins jeder nach seiner Façon glücklich
werden. Deswegen hat Citroën dem C5 Aircross ein weiteres Plug-in-Hybrid-Modul mit 133 kW / 181 PS zwischen die
Räder geschnallt. Nicht jeder braucht die volle Energy von 165 kW / 225 PS und zudem ist diese Variante mit einem
Einstiegspreis von 44.620 Euro um 1.500 Euro günstiger als die stärkere Model. Dieses Geld lässt sich ja auch
in Extras stecken, wie etwa einen einphasigen 7,4 kW Onboardlader für 400 Euro, der die serienmäßige 3,7-kW-
Model ersetzt. Oder die 360-Grad-Kamera für 350 Euro.
Die Extras helfen aber alles nichts, wenn sich der Teilzeitstromer als rollende Wanderdüne erweist. Das tut
der Citroën C5 Aircross Plug-in-Hybrid 180 nicht, zumindest, solange es man entspannter angehen lässt. Agiert
man mit leichtem Gasfuß, gestaltet sich das Zusammenspiel aus 110 kW / 150 PS starken Verbrennungsmotor und 81
kW / 110 PS starker E-Maschine als souveräner Herr der Lage. Das Systemdrehmoment von 360 Newtonmetern hat mit
dem 1.935 Kilogramm schweren Crossover leichtes Spiel. Die Fahrleistungen lesen sich auf dem Datenblatt auch
ganz ordentlich. Nach 8,9 Sekunden erreicht der Teilzeitstromer aus dem Stand Landstraßengeschwindigkeit und
macht weiter bis 215 km/h. Damit ist man auch zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen schnell genug
unterwegs. Sobald man den Antriebsstrang etwas fordert, ist es allerdings mit Souveränität vorbei. Dann jault
der Vierzylinder-Benziner genervt auf und der mäßige Vortrieb passt nicht zum Geräuschniveau.
Die Kehrseite der Medaille ist der Verbrauch. Die Batterie hat eine Kapazität von 12,4 Kilowattstunden, was auf
dem Zettel für 63-WLTP-Kilometer reicht. Mit einer rein elektrischen Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h kommt
man auch außerhalb bewohnter Gebiete intestine klar. Allerdings saugt der Elektroantrieb die Energiespeicher recht
schnell leer. Wir starteten unsere Testfahrt bei vollen Akkus und haben dem System den Taktstock über den
Einsatz der beiden Antriebsarten überlassen. Das Resultat struggle ein Verbrauch von 2,8 l/100 km, additionally 1,2 l/100 km
mehr als der französische Autobauer angibt.
Wer Citroën sagt, meint seit einigen Jahren Superior Consolation Federung. Additionally Dämpfer mit zwei hydraulischen
Anschlägen, die auf beiden Seiten je nach Fahrsituation und Beanspruchung entweder für Druck oder Zug sorgen.
Das bedeutet: Bei kleinen Unebenheiten verlängert sich der Federweg. Wenn die Schläge gröber werden, absorbiert
der hydraulische Anschlag die Bewegungsenergie und führt sie gleich wieder ab. Klingt einleuchtend und schlägt
sich nach wie vor auch auf dem Asphalt intestine und vermittelt ein komfortables Fahrgefühl. Nur bei rasch
aufeinanderfolgenden Querfugen kommt das hydraulisch-mechanische System an seine Grenzen.
Mit einer Länge von 4,50 Metern und einem Radstand von 2,73 Metern verspricht der Citroën C5 Aircross, im
Kompakt-Section ein ordentliches Platzgebot auf allen Sitzen. Zum Beispiel liegen beim noch aktuellen VW Tiguan
die Achsen um fünf Zentimeter näher beieinander. Die Beinfreiheit ist in Ordnung, nur um den Kopf herum wird es
aufgrund des lichtspendenden Glasdaches ab einer Körpergröße von 1,85 Metern etwas knapp. Zumal der Kofferraum
mit einem Volumen von 460 eine ordentliche Größe hat. Legt man die Lehnen der Rückbank um, entsteht ein ebener
Ladeboden und das Fassungsvermögen wächst auf 1.510 Liter. Eine große Luke erleichtert das Befüllen des
Gepäckabteils. Additionally ist der kleiner PHEV des Citroën C5 Aircross durchaus eine Überlegung wert.
